खण्ड कः निजगढ अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण कथा
एकादेशको निजगढ अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल नेपाली राजनीतिकर्मी, विकासकर्मी तथा आम सर्वसाधारणको मुखमा झुण्डिएर रहेको विकासको एउटा मानक हो । तर, यही मानकचित्र कार्यप्रगतिका हिसावले शुन्य प्रगतिको विर्सन लायक सुचक बनेको छ ।
विमानस्थल निर्माणको प्रस्तावित क्षेत्र तराई मधेशको चारकोशे झाडी अन्तर्गतको घनाजंगल क्षेत्रमा पर्छ । अपजस र विरोधको थुप्रो बोकेर जन्मिएको यो विमानस्थल निर्माण क्षेत्र बन्यजन्तुहरुको चरीचरन तथा स्थानान्तरणका लागि मुलबाटो नै मास्ने गरी प्रस्ताव गरिएको भनी वातावरण विद्हरु यसको विपक्षमा वकालत गरिरहेका छन् । यसैकारण पनि निजगढ अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण एउटा पेचिलो वहस बनेको छ ।
हामीले सुन्दै र भन्दै आएको विषय के हो भने नेपाल पर्यटनको प्रचुर सम्भावना रहेको देश हो । यति मात्रै होइन, व्यापार व्यवसाय र बाँकी दुनीयाँसँगको सामिप्यता कायम गर्न अन्तराष्ट्रिय कनेक्टिभिटी अत्यन्तै जरुरी छ ।
अहिले नेपालमा ३ वटा अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलहरु संचालनमा छन् । तर, प्राविधिक तथा भूराजनीतिक कारणले भैरहवाको गौतमबुद्ध अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल संचालनमा आउन सकेको छैन । काठमाण्डौमा रहेको त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमता एक हदसम्म पुगिसकेकोले थप विस्तार गरी आजको मागलाई पूर्ति गर्न सकिने अवस्था न्यून हुँदै गएको छ । नेपालको सर्वाङ्गिण विकास र व्यवसायिक वातावरण निर्माणमा लागि कम्तिमा पनि वार्षिक १० करोड अन्तराष्ट्रिय यात्रुहरुलाई सेवा दिन सक्ने पर्यटन पूर्वाधार आजको नेपालको तत्कालिन आवश्यकता हो ।
प्रविधिक हिसावले कुनैपनि हवाई रुटले प्रतिघण्टा करिब २४ जहाज एकतर्फि उडान गर्न सक्दछन् । अहिले नेपाल प्रवेश गर्ने हवाई रुट ३ वटा छन् । तर, व्यवहारिक रुपमा नेपाल प्रवेश गर्ने मार्ग केवल एउटा छ । त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय बिमानस्थलमा जहाल ल्याण्ड गर्नको लागि प्राविधिक कारणले नेपाल प्रवेशअघि नै जहाजको गति कम गर्नुपर्छ । यसैकारण सिमराको आकाशबाट काठमाडौँको विमानस्थल प्रवेश गर्ने बेलामा जहाजको गति कम हुने भयो । यसो हुँदा नेपाल प्रवेश गर्ने एकमात्र प्रवेशविन्दुबाट त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलमा प्रतिघण्टा १८ देखि २० विमानहरुमात्रै प्रवेश गर्न सक्दछन् ।
यो कुरा प्राविधिक रुपमा पनि बुझौं । काठमाण्डौदेखि सिमराको आकाश करिब ५० नटिकल माइलको दुरीमा छ । ठूला जहाजहरुले करिब १२० देखि १५० नटिकल माइल टाढा बाटै विमानको गति र उडानको उचाई समेत कम गर्नुपर्छ । यसो हुँदा सिमराको आकाशदेखि त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल आइपुग्दा बिमानको गति करिब २८० नटिकल माइल प्रतिघण्टामा हुन्छ । अर्थात राडारबाट कन्ट्रोल नहुने आकाशमा १० देखि १५ नटिकल माइलको दुरीमा उडान गनुपर्ने हुँदा सामान्य अवस्थामै पनि करिब १८ वटा विमानहरुले प्रवेश पाउन सक्ने हुन्छ ।
प्रविधिक हिसावले अधिकतम प्रतिदिन ४३० विमानहरु नेपाली आकाशमा प्रवेश पाउन सक्ने देखिन्छ । टर्वलेन्स, मौसमको खराबी, विमानहरुको उपलब्धता आदिका आधारमा औसतमा औसत युटिलाईजेसन रेट करिब ५० प्रतिसतको हाराहारीमा रहने हुदा प्रतिदिन औसत २०० देखि ३०० बिमानहरु नेपाली आकाश प्रवेश गर्न सक्ने पुर्वाधारको अवस्था छ । जसले औसतमा प्रतिदिन ४० देखि ५० हजार यात्रुहरुलाई मात्रै सेवा दिन सक्दछ । यसको आधारमा हेर्दा ३६५ दिन २४सै घण्टा विमानस्थल संचालनमा ल्याएको अवस्थामा पनि बार्षिक केवल १.५ करोड यात्रुलाई मात्रै उक्त हवाई रुटले धान्न सक्ने देखिन्छ ।
मौसमको खराबी, विमानस्थलको स्लट ब्यवस्थापन, हवाईजहाजको उपलब्धता आदि समेत हेर्दा नेपालको एक मात्र प्राइमरी एयरस्पेस रुटले अबको मागलाई धान्न सक्ने देखिदैन । भौतिक पूर्वाधार जतिनै बनाए पनि प्रवेशविन्दु बोटल नेकको रुपमा छ ।
मेची रुट खुल्ला भए पनि पूर्वी आकाश प्रवेशका लागि बंगलादेशको आकाश प्रवेश गर्न कलकत्ताको आकाश नै पुग्नु पर्ने हुन्छ । कलकत्ताको आकाशबाट भारत प्रवेश गरेको विमान मेची भद्रपुरको आकाशमा प्रवेश गरी पुनः सिमराकै आकाशमा आइपुग्नु ‘काशी जानु कुतिको बाटो’ हुन्छ । त्यस्तै तुम्लिङ्गटारको आकाशबाट चीनतर्फको प्रवेश विन्दुसमेत प्रभावकारी देखिंदैन ।
नेपालको अन्तराष्ट्रिय सहज पहुँचका लागि नेपालको पूर्वी देशहरुसँगको सम्पर्कलाई थप मजबुत र सवल बनाउने सन्दर्भ आउँछ । यसका लागि नेपाल भारत र बंगलादेश बीचको त्रिपक्षीय समझदारीमा नेपालको बिराटनगरको आकाश र ठाकुरगाउँ अथवा छपिन्वाबगञ्ज बंगलादेशको आकाश भएर दोहोरो आवतजावतका लागी खुल्ला गर्न सकिन्छ । यसो भएमा हङकङ्ग, सिंगापुर मलेसिया लगायतका देशहरुको हवाई यात्राको दुरी छोटो हुनुका साथै कलकत्ता क्षेत्रको हवाई चाप समेत कम हुन्छ ।
तर, हालकै अवस्थामा मेचीनगर प्रवेशविन्दु सहज देखिदैन । किनकि बिमानहरु उक्त इन्ट्री रुटमा आउनका लागि समेत घुमाउरो बाटो तय गर्नुपर्ने भएकोले सहज छैन । तसर्थ बैकल्पिक हवाईमार्ग नै तय गर्नुपर्ने हुन्छ ।
हवाई ट्राफिक ब्यवस्थापनका दृष्टिले समेत थप प्रवेश मार्गको निक्र्योल निजगढ विमानस्थल संचालनबीना सम्भव देखिंदैन । जसका लागि भारत तथा बंगलादेश सरकारसँगको समन्वय जरुरी छ । यस्तै, पश्चिम तर्फको सोझो हवाई रुटका लागि यूरोपियन आकाश खुल्ला गर्नुपर्छ । यसका लागि कुटनैतिक पहल तथा प्राबिधिक रुपमा स्तरोन्नति समेत हुनुपर्ने हुन्छ ।
हवाई रुटको विकल्पबिना नेपालमा थप ठूलो विमानसथल संचालन गर्न सम्भव समेत छैन । हाल नेपालमा अन्तराष्ट्रिय उडान भर्ने ३ वटा धावनमार्ग उपलब्ध छन् । साधारणतया एक हवाई रुटले २ वटा धावनमार्गको ट्राफिकलाई धान्न सक्ने हुन्छ । तसर्थ, हालकै विमानस्थलहरु पूर्णक्षमतामा संचालन गर्ने हो भने हालको हवाई रुटको क्षमताले नधान्ने हुन्छ । निजगढ विमानस्थल पूर्णक्षमतामा संचालन गर्ने हो भने नेपाली आकाशमा न्यूनतम पनि २९ हजार फिटभन्दा माथिको न्यूनतम थप ३ वटा हवाई रुटको सुनिश्चितता गर्नुपर्ने देखिन्छ । जसका लागि विराटनगर/जनकपुर, नेपालगंज र महेन्द्रनगर उपयुक्त विकल्प हुन सक्दछन । जसबाट ३३ हजारदेखि ४० हजार फिटको आकाश बाट आवत जावत गर्न मिल्ने गरी हवाई रुटबाट समेत काठमाण्डौ, भैरहवा, निजगढ तथा पोखरा विमानस्थलसम्मको उडानमा साधारण डिसेण्डबाटै अवतरण गर्न सकिन्छ ।
पश्चिमको महेन्द्रनगर तथा नेपालगञ्जबाट समेत प्रवेश विन्दु तय गरिएको अवस्थामा भारतको बाग्डोब्रा, गुवाहटीलगायतको नर्थईष्टका राज्यहरुसँग दिल्लीको पहुँच समेत छोटो गर्न सकिने हुन्छ । भारतको बाग्डोब्रा, गुवहाटी, तेजपुर, ईटानगर, जोरत, दिब्रुगढ, मनिपुरलगायतका विमानस्थलहरुमा भारतको दिल्ली लगायतका उत्तरका राज्यहरका शहरबाट सोझो नेपाली आकाश हुँदै जान सकिने हुँदा प्रतियात्रा करिब ४ सय केजी बरावरको हवाई ईन्धनको बचत समेत हुन्छ । दैनिक दिल्लीबाट नर्थ ईष्ट तथा बाग्डोब्रा र्फ करिब ३५ देखि ४० न्यारोबडी जहाजको ओहोरदोहोर हुने हुँदा औसतमा दैनिक ११ लाख भारु बरावरको बचत भारतीय विमान कम्पनीहरुको हुन्छ । जसले प्रतियात्रु ३०० भारु बराबरले इन्धन खर्चसमेत न्यूनिकरण गर्न सक्छ भने कार्वन उत्सर्जन समेत न्यूनिकरण हुन्छ ।
त्यस्तै, काठमाण्डौबाट पश्चिमतर्फका उडान हाल दैनिक ४० को बराबर रहेकोमा हालकै अवस्थामा समेत दैनिक करिब २५ हजार किलोलिटर ईन्धनको बचत हुन्छ । यसरी सो हवाई रुट खुल्ला गरिएको अवस्थामा दैनिक कुल ४० हजार किलोलिटर हवाई इनधनको खपत कम गर्न सकिन्छ ।
खण्ड खः विमानस्थल निर्माण स्थलको विकल्प
हालको प्रस्ताव
निजगढ अन्तराष्ट्रिय बिमानस्थलले हालको ब्यवस्था बमोजिम करिब २० लाख रुख कटान गरी ३८ बर्ग किमि जंगल फडानी गर्नु पर्ने औंल्याएको छ । ३८ वर्गकिलोमिटर घना जंगलक्षेत्रको कुल २० लाख रुखहरु कटान गर्नुपर्ने भएकोले करिब ७०० प्रजातिका चरा चुरुङ्गीको बासस्थान मासिनुका साथै खतराको सुचिमा रहेका २३ वनस्पति र २२ वन्यजन्तुहरुको वासस्थानसमेत हो ।
विमानस्थलको संरचनाले मात्रै करिब १९ वर्गकिमि क्षेत्र ओगट्ने, ३६०० मिटर लम्बाई तथा ४५ मिटर चौडाइका तीनओटा समानान्तर धावनमार्ग र २३ मिटर चौडाईको ट्याक्सी वे, ७२ हजार वर्गमिटरको अन्तराष्ट्रिय टर्मिनल भवन निर्माण गर्ने योजना अगाडी सारिएको छ । प्रस्तावित उक्त विमानस्थलको धावनमार्गदेखि चुरे क्षेत्रको दुरी १७ किमि रहेको छ भने भारतीय सीमा २७ किमिको दुरीमा छ । यस हिसावले न्यूनतम करिब ३.६ प्रतिशतको ग्रेडियण्ट रेसियो क्लियरेन्स पाउने हुन्छ ।
वैकल्पिक स्थानमा पूर्वाधार विकाशबाट जंगल क्षेत्र करिब १ वर्गकिमि र पातलो रुखहरुको जंगल क्षेत्र करिब २ वर्गकिमि बरावर हुन आउँछ । मध्यवर्ति घनाजंगल क्षेत्र पर्दैन । फलतः करिब ३० हजारदेखि ४० हजार रुख कटान गर्दा पुग्छ । करिब १९ लाख ५० हजार रुखहरको संरक्षण हुन्छ । संकटोपन्न वनजस्पति तथा जंगली जनावर तथा चराचुरुङ्गीहरुको समेत संरक्षण हुन्छ । साविककै अवस्थामा जंगली जनावरहरुको स्थानान्तरणको गन्तव्यका कारण हुन सक्ने घुसपैठ विमानस्थलको सुरक्षा व्यवस्थाका लागिसमेत चुनौतिपुर्ण हुन सक्दछ ।
यस्तै, एयरबस ए३८० जस्ता जहाजहरुको गो आराउण्ड एप्रोच क्लाइम्ब ग्रेडियण्ट २.७ प्रतिशत रहने हुनाले बिनालोडपेनाल्टी उडान तथा अवतरण गर्न सक्नेगरी विमानस्थलको डिजाईन गरिने आवश्यक हुन्छ । तसर्थ, हालको स्थानदेखि करिब ५ किमि दक्षिणतर्फको खुल्ला क्षेत्रमा विमानस्थलको निर्माण गरिनु वातावरणीय तथा प्राविधिक हिसावले समेत उपयुक्त छ ।
उक्त स्थानमा साधारणतया बिहानको समयमा हावाको गती उत्तर–पूर्वतर्फ बहने हुन्छ भने दिउसोदेखि साँझको समयमा हावाको गती दक्षिण–पूर्वतर्फ छ । धावनमार्ग समेत दक्षिण–पूर्व तथा उत्तर–पूर्वतर्पmबाट एप्रोच गर्न सकिने गरी डिजाईन गरिनु उपयुक्त हुन्छ । दक्षिण– पूर्व धावनमार्गबाट करिब २५ नटिकल माईल तथा उत्तर–पूर्व धावनमार्गको करिब १५ नटिकल माइलको दुरीमा मात्रै भारतीय सीमा पर्ने भएकोले अप्रोचको समय करिब २ हजार मिटरको उचाईबाट नेपाली आकाश प्रवेश गरी उत्तर–पूर्वतर्फको रनवेमा दक्षिण– पश्चिम तर्फबाट समेत अवतरण गर्न सक्दछ । त्यस्तै, नेपालको आकाशतर्फ पूर्वतर्फको सीमा १०० नटिकल माइलसम्मै नेपाली आकाश नै पर्ने हुँदा आकाशसँग सम्बन्धित विषय समस्याको रुपमा रहँदैन भने करिब २५ किमिको दुरीमा पहाड पर्ने हुँदा करिब २० किमिको दुरीबाटै सिधा अप्रोच गर्न सक्ने देखिन्छ ।
खण्ड गः विमानस्थल पूर्वाधार निर्माण
धावन मार्ग
पूर्वाधार निर्माणका लागि ९५ डिग्री पूर्वतर्फ भएर समानान्तर ४ हजार मिटर लम्बाई, ६० मिटर चौडाइका ३ धावनमार्ग निर्माण गर्नुपर्छ । साधारण मौसममा यिनै तीन धावनमार्गहरु नियमित संचालन हुनेछन् । कोल्हबी जंगलको दक्षिणतर्फ जताहा जंगल छेउमा छठिघाटदेखि करिब ३०० मिटर उत्तर भएर धावनमार्ग १, सो धावनमार्गको १२६० मिटर दक्षिणमा धावनमार्ग २ र सो को ३६० मिटर समानान्तर दुरीमा दक्षिणतर्फ धावनमार्ग ३ गरी तीनओटा धावनमार्गको निर्माण गर्नुपर्छ ।
त्यस्तै, धावनमार्ग १ को पश्चिमतिरबाट क्रस हुने गरी ६० डिग्री पूर्वतर्फ हुने गरी ४ हजार मिटर लम्बाईको धावनमार्ग ४ र सोको समानान्तर हुने गरी ३६० मिटर पश्चिमबाट आर्को ३५ सय मिटर लम्बाईको धावनमार्ग निर्माण गर्न सकिन्छ ।
यसरी प्रतिकुल मौसमको समयमा समेत न्यूनतम ३ धावनमार्ग नियमित संचालन गर्न सकिने हुन्छ । फलतः साधारण मौसममा प्रतिघण्टा १२० देखि १५० जहाजको उडान तथा अवतरण गर्न सकिन्छ भने मौसम प्रतिकुलतामा समेत प्रतिघण्टा ६० देखि ७० विमान उडान तथा अवतरण गर्न सम्भव रहन्छ ।
ट्याक्सी वे
धावनमार्गसँग १८० मिटरको समानान्तर दुरीमा दायाँ तथा बाँया दुबैतर्फ २३ मिटर चौडाईको ट्याक्सी वे निर्माण गर्नुपर्छ । प्रस्तावित धावनमार्ग २ र ३ कोबीचमा र बाहिरपट्टी गरी तीनवटा समानान्तर ४५ सय मिटर लम्बाईको ट्यक्सी वे निर्माण गर्नुपर्छ । धावनमार्ग ४ र ५ सँग समेत समानान्तर दायाँवायाँ करिब ४५ सय मिटर लम्बाईको ट्याक्सी वे निर्माण गर्ने र उक्त ट्यक्सी वे धावनमार्ग १ को दायाँवायाँ ट्याक्सी वेसँग समेत संयोजन गर्ने गरी धावनमार्गको अन्तिम बिन्दुदेखि न्यूनतम २०० मिटर बाहिरसम्म हुने गरी ट्याक्सी वे संजाल निर्माण गर्न सकिन्छ । ट्याक्सी वेको पूर्वतर्फ सवारी साधनको पार्किङ्गका लागि पार्किङ्ग स्थलसमेत निर्माण गर्न सकिन्छ ।
टर्मिनल भवन तथा अन्य पूर्वाधार
धावनमार्ग १ र २ को बीचमा ट्याक्सी वे निर्माणपछिको करिब ९ सय मिटरको दुरीमध्ये दुबैतर्फ ट्याक्सी वेदेखि एप्रोन टिपसम्मको दुरी ७५ मिटर कायम गर्दा कुल ७५० मिटर चौडाई र ३ हजार मिटर लम्बाईको २.२५ बर्गमिटर एयरपोर्ट फेसिलिटीको लागि स्थान उपलब्ध हुन्छ । उक्त स्थान अन्तराष्ट्रिय टर्मिनल भवन तथा पार्किङ्ग, ह्यांगर तथा अन्य सुविधाहरुका लागि प्रयोग गर्न सकिन्छ ।
धवनमार्ग १ र २ को बीचको करीब २.२५ बर्गकिमिको क्षेत्रमा पूर्वतर्फ अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल भवन, प्रवेश स्थलमा करिब २० रोपनी बराबरको जमिनमा पार्क, ३५ हजार बर्गमिटरको क्षेत्र प्यासेन्जर चढ्न र ओराल्नका लागि सवारीसाधन रोक्ने स्थान, तथा करिब ८० हजार बर्गमिटर ओगट्ने गरी टर्मिनल भवन तथा एरोबृज समेतको पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्छ । टर्मिनल भवन हालको लागि ३ तल्लाको निर्माण गर्ने र आवश्यकता अनुसार पछिल्लो अवस्थामा टर्मिनल होटल तथा क्यासीनो संचालन वा टर्मिनल भवनकै अन्य आवश्यक पूर्वाधार निर्माणका लागि २ देखि ३ तल्ला थपसमेत गर्न सकिने हुन्छ । उक्त स्थानमा करिब २० हजार बर्गमिटर बराबरको क्षेत्र क्यासिनो तथा अन्य लाउञ्ज लगायतका पूर्वाधारहरु निर्माण गर्न सकिन्छ ।
आन्तरिक टर्मिनलका लागि धावनमार्ग १ र ४ को बीचको स्थानमा करिब २० हजार बर्गमिटरको आन्तरीक टर्मिनल भवन निर्माण गर्न सकिन्छ ।
एप्रोन
एप्रोनतर्फ दुई चरणमा एप्रोन विस्तार गर्न सकिन्छ । प्रथम चरणमा ठूला जहाजहरुको पार्किङ्गका लागि ९० मिटर लम्बाईका १० वटा जहाज पार्किङ्गका लागि भि सेपको पार्किङ्ग स्थल लम्बाई ९२० मिटर, वाईड बडीका जहाजका लागि ७२ देखि ७५ मिटरसम्मको पार्किङ्ग स्थल १५ वटा दक्षिणतर्फ, उत्तरतर्फ ४५ मिटरको कुल २० वटा न्यारो वडी जहाज पार्किङ्ग स्थल सहित पार्किङ्गस्थलमा सोझै टर्मिनल भवनबाट विमानमा चढ्न सकिने गरी एरोबृज सहितको संरचना निर्माण गर्ने । यसो गर्दा एकै पटकमा ४५ वटा जहाजलाई एरोबृजसँगै पार्किङ्ग गर्न सकिन्छ ।
फलतः प्रतिघण्टा ३५ देखि ४० वटा अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु सेवाका हवाई उडान तथा अवतरण गर्न सक्दछन् । जसवाट प्रतिघण्टा करिब ६ देखि ७ हजार (एकतर्फि) यात्रुलाई सेवा दिन सक्ने अवस्थामा एप्रोन फेसिलिटी उपलब्ध हुन्छ ।
यात्रु संख्याको बढोत्तरीसँगै दोस्रो चरणमा थप ८ वटा सुपर जम्बो, १० वटा वाइड बडी र ३७ न्यारो बडी गरी कुल ५५ विमानहरु पार्किङ्ग गर्न सकिने हुन्छ । जसबाट कुल सुपर जम्बो क्यापासिटीका विमान कुल १८ वटा, वाइडङडी विमान २५, न्यारो बडी ५७ गरी जम्मा १०० जहाजलाई एकैपल्टमा र्याम्पमा लगाउन सकिन्छ । न्यारो बडीको टर्न अराउण्ड औसत समय १ घण्टा, वाइड बडीको टर्न अराउण्ड समय १.५ घण्टा र ठूला जहावको २ घण्टाको समय कायम गर्दा अन्तराष्ट्रियतर्फ प्रतिघण्टा ८३ जहाज उडान तथा अवतरण गर्न सक्दछन् । प्रतिधावनमार्ग प्रतिघण्टा ४० उडान तथा अवतरणका हिसावले कुल ४ वटा धावनमार्गको पूर्ण क्षमताको लागि उपलब्ध पार्किङ्गस्थल रहन्छ ।
त्यस्तै, अन्य पार्किङ्गका लागि पश्चिमतिरबाट २ देखि ३ वटा ब्लकमा पार्किङ्ग स्थलको निर्माण गर्न सकिन्छ । जसमा कुल ८ वटा सुपर जम्बो, ३३ वटा वाइड बडी जहाज, ३६ वटा न्यारोबडी जहाजको पाकिङ्ग गर्न मिल्दछ ।
रिमोर्ट पार्किङ्गको रुपमा धावनमार्ग १ को दक्षिण पश्चिमतर्फको स्थान कुल ७५ मिटर चौडाई र १३ सय मिटर लम्बाईको पार्किङ्ग स्थल निर्माण गर्न सकिन्छ ।
आन्तरिक विमानस्थलतर्फको एप्रोनका लागि टर्मिनल भवनसँगै ४५ मिटर चौडाई र ११ सय मिटर लम्बाईको यू आकारको आन्तरिक एप्रोनमा ३० देखि ३५ वटा जहाज पार्किङ्ग गर्न पुग्दछ । टर्नअराउण्ड समय औसतमा ३० मिनेटको राख्दा प्रतिघण्टा ६० उडान र सोही अवतरणका लागि आन्तरिक टर्मिनलको क्षमता उपलब्ध हुन्छ ।
अन्य विमान पार्किङ्गका लागि १३० मिटर चौडाई र ३०० मिटर लम्बाईको पार्किङ्गको लागि आवश्यक क्षेत्र उपलब्ध हुन्छ जहाँ करिब २५ देखि ३० वटा विमानलाई पार्किङ्ग गरेर राख्न मिल्छ । करिब २५ हजार बर्गमिटरको क्षेत्रफल फयर फाइटर तथा कन्ट्रोल टावर, राडार स्टेसन आदिका लागि व्यवस्था गर्न सकिन्छ ।
कार्गो जहाजका लागि धावनमार्ग ३ देखि दक्षिणमा १३ सय मिटर लम्बाई, १३० मिटर चौडाईको कार्गो जहाज तथा रिफिउलिङ्गका लागि स्थान व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ । जहाँ करिब १५ वटा जहाज पार्किङ्ग गर्न सकिन्छ । सोही स्थानसँगै एयरपोर्टको लागि आवश्यक पर्ने फिउल सप्लाईका लागि आयल डिपोका लागि करिब २ लाख घनमिटर जमिनको व्यवस्था गर्न सकिन्छ । कर्गो भवन ६० हजार बर्गमिटर, कार्गो पार्किङ्ग स्थलका लागि ८० हजार बर्गमिटर बरावरको क्षेत्र तथा पूर्वाधार निर्माण गरिएको अवस्थामा विमानस्थललाई पूर्ण क्षमतामा संचालन गर्न सकिन्छ ।
खण्ड घः परियोजना विकाश मोडालिटी
निजगढ विमानस्थल नेपालको कुल मागलाई मध्यनजर गरी दर्घकालिन रणनीति बमोजिम हव एयरपोर्टको रुपमा विकाश गर्ने गरी निर्माण गरिनु आवश्यक छ । देशका प्रमुख पर्यटकीय गन्तव्यहरुमा नियमित र सोझो हवाई उडानको व्यवस्था गरिनु आवश्यक छ ।
जग्गा प्राप्ति तथा जग्गा एकीकरण
पूर्वाधार निर्माणमा भू–उपयोग तथा जग्गा प्राप्ति जटिल प्रकृया हो । निजगढमा केवल विमानस्थलको निर्माण मात्रैले विमानस्थल संचालन सम्भव हुदैन । तसर्थ विमानस्थलको साथसाथै अन्य आवश्यक पूर्वाधारहरु तथा ब्यवसायिक वातावरणको निर्माण समेत गर्नुपर्ने हुन्छ । दीर्घकालिन रणनीतिसहितको भू–उपयोग नीति अंगिकार गरी व्यवस्थित सहरीकरणको नीति बमोजिम बकैया खोला पश्चिम, पाशाहा खोला पूर्व, प्रस्तावित विमानस्थल उत्तर, महागढीमाई, विष्णुपुर, बैरगनीयाँ दक्षिण सिमाना हुने गरी करिब २३५ बर्गकिलोमिटर क्षेत्रफलमा जग्गा एकिकरण आयोजना संचालन गर्न सकिन्छ । जसले केवल अब्यवस्थित सहरीकरणलाई मात्रै रोक्ने नभई ब्यवसायिक वातावरण र पूर्वाधार निर्माणमा समेत ब्यवस्थित गर्न सहजिकरण गर्दछ ।
कुल जमिनमध्यको केही जंगल क्षेत्र, पर्ती जग्गा, बाटो आदि गरी करिब २० प्रतिशत बरावरको जमिन सरकारी जमिन अन्तर्गत पर्ने अनुमानका आधारमा कुल जमिन मध्येको १८८ बर्ग कि. मि. जमिन रैकर हुन सक्ने अनुमान गर्न सकिन्छ । निजी जमिनमध्यको ६० प्रतिशत विकसित जमिन जग्गाधनीलाई नै फिर्ता गर्ने शर्तमा जग्गा एकिकरण गरी जग्गा धनीलाई नै फिर्ता गर्दा करीब ११३ बर्गकिमि बरावरको जमिन जग्गा धनीलाई नै फिर्ता गर्ने, करिब १५ प्रतिशत जमिन सडक पूर्वाधार अन्तर्गत प्रयोगमा आउने छ, जसका लागि ३३ बर्गकिमि जमिन आवश्यक पर्दछ ।
कुल क्षेत्रफलको ५ प्रतिशत जमिन खुल्ला क्षेत्र अन्तर्गत विनियोजन गर्दा करिब ९ बर्गकिमि जमिन पार्क तथा खुल्ला क्षेत्रका लागि, करिब ५ बर्गकिमि जमिन खोलानाला आलिका लागि विनियोजन गर्दा कुल १६० बर्गकिमि जमिन उपयोगमा आउँछ । त्यस्तै, करिब १५ बर्ग किमि जमिन विमानस्थल निर्माणका लागि ब्यवस्थापन गरी सकेपश्चात कुल ६० बर्गकिमि जमिन विकासकर्ताको भागमा पर्दछ । नेपाल सरकारको बाटोको सट्टामा बाटो, खोला नाला ब्यवस्थित गर्ने र नदी उकास जमिनको प्रयोगबाट पार्क आदि व्यवस्थित गरेर सोही बमोजिम फिर्ता दिने र विमानस्थल निर्माणका लागि आवश्यक पर्ने जमिनसमेत नेपाल सरकारलाई व्यवस्थित गरी फिर्ता दिन सकिन्छ । औधोगिक पूर्वाधारका लागि करिब ३० बर्गकिमि जमिनसमेत नेपाल सरकारलाई नै निःशुल्क प्रदान गर्ने गरी आयोजना विकाश मोडालिटी तयार गरी नेपाल सरकार र निजि क्षेत्रको समेत सहभागितामा एक पब्लिक कर्पोरेसन तयार गरी आवश्यक पूर्वाधार निर्माण गर्न सकिन्छ ।
यसो गर्दा विकाशकर्ताको भागमा करिब ३५ बर्गकिमि जमिन उब्रने हुन्छ । हाल वस्ती रहेको प्रचिन मौलिक वस्तीहरुलाई संरक्षण गर्दा त्यस्तो वस्तीहरुले ओगटेको जमिन करिब ५ देखि ७ बर्गकिमि भएको अनुमान गर्दा सो जमिनबाट विकाशकर्तालाई कन्ट्रिब्यूसन नहुने हुँदा तथा अन्य मिलान आदि समेत व्यवस्थापन गर्दा विकाशकर्तासँग अझै पनि करिब ३० बर्गकिमि जमिन उब्रने हुन्छ । अत्याधुनिक पूर्वाधार सहितको विकशित जमिन विकाशकर्ताले बिक्री गर्ने तथा सो पूर्वाधार व्यवस्थापन समेत गर्न सक्छ ।
भू–उपयोग नीतिमा हरेक ३ किमिको दुरीमा पर्ने गरी एक व्यापारिक केन्द्र तोक्ने गरी जम्मा ७ ब्लकमा बिभाजन गरी आवाशीय क्षेत्रको निर्माण गर्ने, विमानस्थल नजिकको क्षेत्र होचो संरचनाहरु केवल ३० मिटरको उचाईसम्म मात्रै निर्माण गर्न मिल्ने गरी व्यवस्थापन गर्ने, दक्षिणतर्फको क्षेत्र विषेश अर्थिक क्षेत्रको रुपमा चाक्लाबन्दी सहितको न्यूनतम पनि ५ सय वर्गमिटर क्षेत्रफल ओगट्ने गरी बहुतले भवनहरु निर्माणका लागि छुट्याउने र जसको फ्लोर एरिया रेसियो करिब ७ सम्म हुन सक्ने गरी व्यवस्थापन गरी गगनचुम्बी महलहरुको निर्माणका लागि व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ । र, उक्त विकशित क्षेत्रमा विदेशी व्यक्ति वा कम्पनीहरुको लगानीका लागि प्रवद्र्धनात्मक कार्यक्रम समेत ल्याउन सकिन्छ । जस्तै, स्थायी आवाशीय सुविधा, बिशेष नागरिक अधिकार (राजनैतिक अधिकार बाहेकको चुनावमा भाग लिन, मतदान गर्न नसक्ने गरी) लगायतका बिशेष ब्यवस्थाहरु समेत गर्न सकिन्छ ।
राज्यको सम्पत्तिको बढोत्तरी
सम्पूर्ण आर्थिक गतिविधिवाट राज्यलाई प्राप्त हुने राजस्व तथा रोयल्टीका अलावा प्रत्यक्ष रुपमा उक्त परियोजना विकाशबाट नेपाल सरकारले बकैयाँ खोला किनारमा औधोगिक क्षेत्र ३० बर्गकिमि, विमानस्थल निर्माण क्षेत्र १५ बर्गकिमि, सडक ३० बर्गकिमि, पार्क तथा खुल्ला क्षेत्र करिब ९ बर्गकिमि व्यवस्थित खोलानाला करिब ५ बर्गकिमि गरी करिब ५९ बर्गकिमि जमिन प्राप्त हुन्छ । त्यो मात्रै नभएर विमानस्थल निर्माणका लागि एकिकृत जमिन, औधोगिक क्षेत्रका लागि करिब ३० बर्ग किलोमिटरको चाक्लावन्दी गरिएको जमिन प्राप्त हुन्छ । जहाँ नेपाल सरकारले विशेष उधोगहरुका लागि सित्तैमा वा न्यूनतम भाडा दरमा औधोगिक प्रवद्र्धन समेत गर्न सक्दछ ।
खण्ड ङः लागत अनुमान
जग्गा एकिकरण तथा पूर्वाधार निर्माण
पूर्वाधार निर्माणमा विमानस्थल पूर्वाधार बाहेक प्रतिबर्गकिमिका लागि सडक, ढल निकास, विजुली, पानी, इन्टरनेट, ग्यास सप्लाई समेत (जमिन मुनीबाट) व्यवस्थापन गर्ने, पार्क निर्माण र जमिनको लेखांकन तथा भू–उपयोग नीतिसमेत निर्धारण गरी सोही बमोजिम विकास गर्नका लागि प्रतिबर्ग किमि १ अर्ब रुपैंयाँका दरले कुल २०० अर्ब बरावरको लागत अनुमनन गर्न सकिन्छ ।
विमानस्थल निर्माण
विमानस्थल निर्माणका लागि आवश्यक पर्ने जमिनको सतह व्यवस्थापनका लागि करिब ६ अर्ब रुपैयाँ, कम्पाउण्ड व्यवस्थापनका लागि २ अर्ब, धावनमार्ग निर्माणमा २५ अर्ब, ट्याक्सी वे निर्माणमा १० अर्ब, पहुँचमार्ग निर्माणमा ५ अर्ब, टर्मिनल भवन अन्तराष्ट्रिय (१, २) ४५ अर्ब, आन्तरिक टर्मिनल भवन ५ अर्ब, कार्गाे भवन ७ अर्ब, प्रसासनिक भवन २ अर्ब, एटिसी भवन १ अर्ब, राडार स्टेसन १ अर्ब, ह्याङ्गर ३ अर्ब, फायर स्टेसन ३ अर्ब, अन्य फेसिलिटी भवन ३ अर्ब, सवारी साधन पार्किङ्गतर्फ कार्गोयार्ड, अन्तराष्ट्रिय पार्किङ्ग, आन्तरिक पार्किङ्ग लगायतका पार्किङ्ग स्थलका लागि ३ अर्ब, एप्रोनतर्फ अन्तराष्ट्रिय तर्फ १५ अर्ब, हवाई पार्किङ्गतर्फ तीनओटै क्षेत्रका लागि ८ अर्ब, ह्याङगर निर्माण स्थलका लागि २ अर्ब, रिमोर्ट पार्किङ्गका लागि २ अर्ब, कार्गो एप्रोनका लागि ३ अर्ब, आन्तरिक एप्रोन तथा पार्किङ्गका लागि २ अर्ब, एरोबृज ७ अर्ब, राडार आदि ५ अर्ब, अन्य उपकरण आदि १० अर्ब, विविध अन्यका लागि १० अर्ब, फिउल सप्लाई १५ अर्ब गरी जम्मा २०० अर्ब जग्गा बाहेकको लागत अनुमान गर्न सकिन्छ । परियोजना निर्माण अवधिको व्याज, व्यवस्थापन खर्च, प्राईस स्केलेसन लगायतका शिर्षकका लागि करिब ५० अर्ब बरावरको बजेट ब्यवस्थापन गर्दा कुल परीयोजना लागत ४५० अर्ब बराबरको हुन आउँछ ।
खण्ड च: परियोजना स्रोत व्यवस्थापन
परियोजना निर्माण व्यवस्थापन आदिका लागि सुरु बिउ पूँजीको रुपमा केही रकमको जोहो गर्नुपर्ने हुन्छ । जसका लागि नेपाल सरकार ५० प्रतिशत, निजी क्षेत्र र सर्वसाधारणको ५० प्रतिशत स्वामित्व रहने गरी विकाश प्रधिकरणको गठन गर्न सकिन्छ । आवश्यकताका आधारमा विशेष ऐनद्धारा समेत संस्थापन गर्न सकिन्छ । जसको पूँजी ५० अर्ब कायम गर्ने र करिब १०० अर्ब रुपैयाँ बरावरको रकम विकास ऋणपत्रमार्फत संकलन गर्न सकिन्छ ।
कुल १५० अर्बको बजेटसहित परियोजना विकासको कार्य अगाडी बढाउन सकिन्छ । करिब ३० बर्गकिमि बराबरको विकसित घडेरीहरु उक्त परियोजना विकासकर्ताको स्वमित्वमा आउने भएकोले प्रथम चरणको ल्याण्ड डेभलपमेण्टसँगै ती विकसित घडेरीहरुमध्येको करिब २५ प्रतिशत घडेरीहरु आमसर्वसाधारण तथा गैरआवाशीय नेपालीहरुका लागि लक्षित गरी विक्री गर्न सकिन्छ । जसमा कुल ७५ लाख बर्गमिटर विकशित घडेरीहरु हुनेछन् । प्रतिबर्ग मिटर औसतमा १५ हजारका दरले बिक्री गर्दा समेत करिब ११२.५ अर्ब रुपैयाँ बराबरको आय हुन्छ । जसले, परियोजना विकाशका लागि आवश्यक पर्ने रकमका लागि करिब २६२.२५ अर्ब रुपैयाँ बराबरको रकम प्राप्त हुन्छ । यसमध्यको १०० अर्ब विमानस्थल निर्माणतर्फ र बाँकी १६२.२५ अर्ब ल्याण्ड डेभलपमेण्टमा लगाउन सकिन्छ । तत् पश्चात नियमित रुपमा प्रतिबर्ग मिटर २० हजारको दरले हरेक महिना १ प्रतिशतका दरले जग्गा बिक्री गर्दै जाने, जसवाट प्रतिमहिना ६ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको रकम प्राप्त हुन्छ । यो रकमबाट प्रतिमहिना १ अर्ब जग्गा व्यवस्थापन र पूर्वाधार व्यवस्थापनमा र रु ५ अर्ब बराबरको रकम बिमानस्थल निर्माणमा लगाउँदै जान सकिएको अवस्थामा करिब २ बर्ष ७ महिनाको अवधिमा केवल १६.८७५ बर्गकिमि मिटर व्यवस्थित घडेरीको बिक्रीमा परियोजनाका लागि आवश्यक सम्पूर्ण रकम जोहो गरी बाँकी जमिन आवश्यकता अनुसार डेभलपरले प्रयोग गर्न सक्ने देखिन्छ ।
यसरी हेर्दा जग्गा बिक्रीबाटै करिब ५६० अर्ब आम्दानी लिन सकिने देखिन्छ भने परियोजना विकासमा कुल ४५० अर्ब लागत अनुमान गरिएको आधारमा परियोजना विकासकर्ताले कुल लगानीको अनुपातमा २५ प्रतिसत बरावरको लगानी प्रतिफल पाउने हुन्छ । परियोजना विकास अवधि तथा सम्पत्ति हस्तान्तरण समेतका लागि ५ बर्षको अवधि निर्धारण गर्दा इक्विटी आईआरआर करिब १७.५ प्रतिशत हुन आउँछ । बिमानस्थल समेत बुट मोडलमा संचालन गर्न दिने हो भने लगानीकर्ताहरु थप आकर्षित हुन सक्ने देखिन्छ ।
यस परियोजनाको विकाससँगै निजगढ क्षेत्रमा केबल ४.५ खर्ब बराबरको लगानी मात्रै आउने नभई १०० खर्बभन्दा बढीको निर्माण एक दशक भित्रैमा हुन्छ । जसले नेपालका अन्य उधोगहरु, जो निर्माण क्षेत्रसँग आश्रित छन्, तिनीहरुसमेत लाभान्वित हुनेछन् । घर जग्गामा निर्देशित तथा नियन्त्रित वैदेशिक लगानीको व्यवस्था गर्न सकिएको अवस्थामा विदेशी लागानी समेत आउने हुन्छ । पर्यटन क्षेत्रले गति लिन सक्दछ । नेपाल र नेपालीको बाँकी विश्व संगको पहुँच समेत सहज हुन्छ । परीयोजना विकासका लागि लगानीको समस्या होइन समस्या केबल सोंचको हो । सोंच त्यो पनि दीर्घकालीन र समग्रतामा सोंच राख्नुपर्ने बेला भएको छ ।
