अधिक सम्भावना बोकेको नेपालको पर्यटन क्षेत्र अहिले पनि वार्षिक ११ लाख ४७ हजार पर्यटक आगमनमा चित्त बुझाउनु पर्ने अवस्थाबाट गुज्रिरहेको छ । यो संख्या १२ वर्ष अगाडीको संख्याको तुलनामा केवल १४ प्रतिशतले मात्रै बृद्धि हो । 

उक्त तथ्यांकलाई सालबसाली गणना गर्नेहो भने बार्षिक एक प्रतिशतभन्दा कमको बृद्धिदर देखिन्छ । 

नेपालको भौगोलिक विविधता, धार्मिक स्थलहरु, प्रकृतिक मनोरमछटा तथा विशिष्टता, आदिका आधारमा नेपाल पर्यटकहरका लागि एक उत्कृष्ट गन्तब्य हो । तर पनि सम्भावनाको प्रचुरतालाई टुलुटुलु नियाल्नु सिवाय पाठ्यक्रमका पानाहरुमै सिमित रहेको छ सम्भावनाको क्षेत्र र उपयोगिता ।

प्रकृतिक सौन्दर्य र बिशिष्टताका कारण नेपाल जनमानसमा पुगे तापनि  उनीहरुलाई यस थलोसम्म ल्याउनका लागि आवस्यक पहल हुन सकेको छैन । कुल पर्यटक संख्याको केवल ०.०८२ प्रतिशत अर्थात १२२० जनामा एक जना पर्यटक मात्रै नेपाल घुम्न आएका छन् । विश्वबाट भ्रमणमा निस्कने २०० जना मध्यको एक जनालाई मात्रै नेपाल भित्राउन सके ७० लाख पर्यटकले नेपाल भ्रमण गर्नेछन् ।

विश्वका करिब ६५ प्रतिशत मान्छे नेपालको २२ सय माइलको दुरीभित्रै बस्छन् ।  चुस्त हवाईसेवा उपलब्ध हुन सके करिब ४ अर्ब मानिसले ४ देखि ५ घण्टाको अबधिमा नेपाल टेक्न सक्छ । अर्थात करिब ४ अर्ब जनसंख्याले नेपाल भ्रमण गर्न चाहेको अवस्थामा सप्ताहन्तको योजनामा नेपाल ल्याउन सकिने अवस्था छ । तर, यो अवस्था एक मीठो सपनामा सिमित छ ।

एकादेशको कथामा सिमित छ सगरमाथा । यस्तै अवस्था छ अन्नपूर्ण, मुक्तिक्षेत्र तथा लुम्बिनीको । नेपाल हिन्दु धर्माबलम्बी, योग साधना तथा बौद्धमार्गीहरुको तपोभूमि हो । विश्वको सर्वाेच्च शिखर सगरमाथा, पर्यटकको आकर्षण अन्नपूर्ण शृखंलालगायत बिश्वप्रसिद्ध क्षेत्रहरुले धनी हाम्रो देश पहाडका हरेक चोटीहरु बिश्व बजारमा ब्राण्डिङ्गयोग्य छन् र पनि हामी नेपाली सुनको कचौरामा माग्न बसिरहेका छौं, कोही आइदेला र हाम्रो लागि गरिदेला भनेर । 

धार्मिक, शाहसिक, स्वस्थ्य तथा शैक्षिक पर्यटनका लागि उर्बर यस भुमि वातावरणीय अनुकुलताका हिसावले हिमाल पारीका बाहेक जिल्लाहरुमा बर्षमा १० महिना तथा हिमालपारिका जिल्लाहरुमा समेत सहज पहुँच विस्तार गर्न सकिएको अवस्थामा बाह्रैमहिना पर्यटकले खचाखच गराउन सकिने संभावना बोकेको छ नेपालले । तर पहुँचका कारण नेपालले चाहेको जति पर्यटक आउन सक्ने अवस्था छैन ।

कागजी रुपमा हेर्दा अहिले नेपालमा ३ वटा अन्तराष्ट्रिय हवाई अड्डा रहेका छन् । तर ब्यवहारमा केबल एउटा अन्तराष्ट्रिय हवाई अड्डा रहेको अवस्था छ । पोखरा विमानस्थाल भौगोलिक अवस्थिति र धावनमार्गको लम्बाईका करण भरत, बंगलादेश, तिब्बत म्यानमार, थाइल्याण्डसम्म पहुँच राख्न सक्छ । तर भारतको अरुचिका कारण भारत बाहेकका स्थानहरुबाट पोखरा र तत् क्षेत्रमा भ्रमण गर्ने पर्यटकको संख्या आदिका कारण हालकै अवस्थामा अन्तराष्ट्रिय उडान असम्भव देखिन्छ ।

लामो दुरीका ठूला जहाजका लागि पोखरा विमानस्थल उडानयोग्य छैन । भैरहवा विमानस्थलमा समेत भारत सहयोगी भुमिकामा देखिंदैन । तसर्थ हालको अवस्थामा बाह्य पर्यटकको एक मात्र पहुँचमार्ग त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलमा सिमित छ । त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको पुर्वाधार समेत हालको अवस्थामा पुर्ण क्षमताको वरिपरी भएर प्रयोगमा आएको छ । 

समग्र पर्यटन क्षेत्रको विकाश गर्नेहो भने तत्कालका लागि (अन्य विकल्पहरुका साथै) त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको बृहत्तर क्षमता विस्तार गर्नेतर्फ सोच्नु पर्ने देखिन्छ । अन्यथा पहुँचको सिमितताका कारण पर्यटक आगमनको संख्या २० लाखको हाराहारीमा पुर्याउनसमेत हम्मेहम्मे हुने देखिन्छ । काठमाण्डौको दक्षिण तराईको आकाश हरेक दिनजसो, हरेक समयमा दुई तीन वटा विमानले त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरणको अनुमतिको प्रतिक्षमा फन्को मारिरहेको देख्न सकिन्छ । 

काठमाण्डौको दक्षिण तराईको आकाश हरेक दिनजसो, हरेक समयमा दुई तीन वटा विमानले त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरणको अनुमतिको प्रतिक्षमा फन्को मारिरहेको देख्न सकिन्छ । 

टर्मिनल भवनको सिमितताका कारण यात्रु ब्यवस्थापनमा त्यस्तै समस्या देखिन्छ भने अवतरण पश्चात पार्किङ्गका लागि एप्रोनको सिमितता त्यस्तै टड्कारो देखिन्छ । बग्रेल्ती समस्याहरका बावजुत त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय बिमानस्थलको स्तरोन्नति गरी बार्षिक ४ करोडदेखि ५ करोड यात्रुलाई सेवा प्रदान गर्न सक्ने अवस्थामा यस विमानस्थललाई पुर्याउन सकिने संभावना जिवित नै छ ।

हालकै अवस्थामा कुनै एक जोडी पर्यटकले हिथ्रो विमानस्थलवाट काठमाण्डौको दोहोरो हवाई टिकटका लागि करिब १३२८ पाउण्ड खर्चनु पर्दछ भने सोही विमानस्थलबाट काठमाण्डौ भन्दा १००० माईल दुरी बढी पर्ने स्थान बैंककको यात्रा केवल १००० पाउण्डमा गर्न सक्छन् । यानेकि तीनतारे होटलको अकोमडेसनमा रहने हो भने नेपाल आउने जाने हवाई टिकटले उनीहरुले १ हप्ताको बैंकक भ्रमण सकेर बेलायत नै फिर्ता हुन सक्दछन । यस्तो अवस्थामा आम पर्यटकलाई नेपालप्रतिको आकर्षण दिलाउन सहज हुँदैन । तसर्थ नेपालको बाँकी विश्वसँगको सहज पहुँच दिलाउनु नै पर्यटन बिकाशको प्रमुख आधार हो । 

धावनमार्ग स्तरोन्नति

विमानस्थलमा रहने हवाई चापलाई ब्यवस्थापनका लागि हालको धावन मार्गदेखि ठिक २३० मिटर पूर्वमा ४५ मिटर चौडाई र २२०० मिटर लम्बाई (पेप्सीकोला चोक पश्चिमदेखि उत्तरतर्फ) को दोस्रो समानान्तर धावनमार्गको निर्माण गर्न सकिन्छ । उक्त धावनमार्गको करिब ८० मिटर पूर्वतर्फ न्यूनतम ६० मिटर चौडाईसहित करिब ८५० मिटर लम्बाईको एप्रोन निर्माण गरी अन्तरिकतर्फको विमानको पार्किङ्ग तथा र्याम्पिङ्ग गर्ने कार्य गर्न सकिन्छ । जसवाट आन्तरिकतर्फको सम्पूर्ण जहाजको उडान तथा अवतरण सोही धावनमार्गबाट गर्न सकिन्छ । मौसम सफा रहेको अवस्थामा समानान्तर दुबै धावनमार्गमा उडान तथा अवतरण समेत गर्न सकिन्छ । 

एक जोडी पर्यटकले हिथ्रो विमानस्थलवाट काठमाण्डौको दोहोरो हवाई टिकटका लागि करिब १३२८ पाउण्ड खर्चनु पर्दछ भने सोही विमानस्थलबाट काठमाण्डौ भन्दा १००० माईल दुरी बढी पर्ने स्थान बैंककको यात्रा केवल १००० पाउण्डमा गर्न सक्छन् ।

यस धावनमार्गबाट एयरबस ए ३२० सम्मको जहाज उडान तथा अवतरण गर्न सक्दछन् । जसका लागि काँडाघारी क्षेत्रमा, हालको हेलिप्याडदेखि उत्तरतर्फ करीब १० रोपनी जतिको जमिन बिमानस्थलको लागि छुट्याउनु पर्ने हुन्छ । अन्य अवस्थामा थप जमिनको आवस्यकतासमेत पर्दैन । 

एप्रोन स्तरोन्नति

अन्तरिकतर्फको जहाजलाई दोस्रो धावनमार्गतर्फ सार्ने वित्तिकै हालको आन्तरिक टर्मिनलतर्फको एप्रोन अन्तर्राष्ट्रिय बिमानका लागि विनियोजन गर्न सकिन्छ । अर्थात हालको धावनमार्गको पश्चिमतर्फको सम्पूर्ण एरिया अन्तराष्ट्रिय टर्मिनलका लागि विनियोजन गर्न सकिन्छ । हालको अन्तराष्ट्रिय टर्मिनलदेखि उत्तरतर्फको सम्पूर्ण एरिया अन्तराष्ट्रियतर्फको एप्रोनकको रुपमा विकाश गर्न सकेको अवस्थामा करिब १० वटा वाइडबडी बिमान तथा करिब ३० वटा न्यारोबडी जहाजहरु एकैपल्ट अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको एप्रोनमा पार्किङ्ग तथा र्याम्पिङ्ग गर्न सकिने हुन्छ । 

आवश्यकताका आधारमा हवाई चापसंगै हालको आयल निगमको डिपो रहेको स्थानतर्फ थप करिब ६३० मिटर लम्बाई र १२५ मिटर चौडाईको अप्रोन निर्माण गर्र्न सम्भव छ । जसवाट थप ९ वटा वाईडवडी जहाजको लागि पार्किङ्ग स्पेश उपलब्ध हुन्छ । वाईडबडी जहाजको टर्न अराउण्ड समय औसत ९० मिनट तथा न्यारोबडीको टर्न अराउण्ड समय करिब ६० मिनेट कायम गर्दा प्रतिघण्टा ४२ वटा जहाज अवतरण तथा सोही संख्यामा उडान भर्न सक्ने अवस्थामा उक्त विमानस्थालको अप्रोन पुग्ने देखिन्छ । धावन मार्गको क्षमता बमोजिम न्यारोबडी तथा वाईडबडी (मझौला दुरीका) बिमानहरुलाई अधिकतम २५ उडान तथा २५ अवतरण प्रतिघण्टाको क्षमतामा त्रिभुवन अन्तराष्टिय विमानस्थललाई संचालन गर्न सकिन्छ । यसो गर्न सकिएकोे अवस्थामा हालको आवश्यकतालाई केही हदसम्म भए पनि पुर्ति गर्न सक्ने देखिन्छ । 

अन्तराष्ट्रियतर्फ हालको एप्रोन निर्माणधिन समेतलाई सामान्य परिमार्जन गरी तोकिएबमोजिमको एप्रोन ब्यवस्थापन गर्न सकिन्छ भने आन्तरिकतर्फको एप्रोन करीब ५० हजार बर्गमिटर निर्माण गर्नुपर्ने देखिन्छ । आवश्यकताका आधारमा एप्रोन निर्माण गरी विस्तारै थप समेत गर्दै जान सकिन्छ ।

जसवाट प्रतिघण्टा करीब ४ हजार यात्रु (एकतर्फी) सेवा प्रदान गर्ने अवस्थामा अन्तराष्ट्रिय विमानस्थाल पुग्दछ भने आन्तरिक विमानस्थलबाट करीब २ हजार यात्रु (एकतर्फी) लाई सेवा प्रदान गर्न सक्ने अवस्थामा पुग्न सक्दछ ।

त्यस्तै आन्तरिकतर्फको करिब ८५० मिटर लम्बाई र न्यूनतम ६० मिटर चौडाईको एप्रोनमा करीव २५ देखि ३० वटा बिमान पार्किङ्ग गर्न सकिन्छ । औसत टर्न अराउण्ड समय ३० मिनेट राख्दा अधिकतम प्रतिघण्टा ६० उडान र सोही संख्यामा अवतरण गर्ने अवस्थासम्मको लागि उक्त अप्रोन उपलब्ध हुन्छ । 

आन्तरिकतर्फको धावनमार्गको क्षमता बमोजिम बढिमा ३० उडान र सोही संख्यामा अवतरण गर्न सक्ने देखिन्छ ।  यसरी हेर्दा अन्तराष्ट्रियतर्फ अधिकतम २५ उडान तथा अवतरण र आन्तरिकतर्फ ३० उडान तथा अवतरण गरी प्रतिघण्टा ११० उडान र अवतरण गर्न सकिने अवस्थामा पुग्ने देखिन्छ । यसो गर्न सकिएको अवस्थामा बिमानहरुले स्लट नपाई होल्डमा रहनु पर्ने अवस्थाको अन्त्य हुन्छ भने बिमान उडान अवतरणका क्रममा आवश्यक पार्किङ्गको समेत ब्यवस्थापन हुन्छ । जसवाट प्रतिघण्टा करीब ४ हजार यात्रु (एकतर्फी) सेवा प्रदान गर्ने अवस्थामा अन्तराष्ट्रिय विमानस्थाल पुग्दछ भने आन्तरिक विमानस्थलबाट करीब २ हजार यात्रु (एकतर्फी) लाई सेवा प्रदान गर्न सक्ने अवस्थामा पुग्न सक्दछ ।

ट्यक्सी वे स्तरोन्नति

यसका लागि हालको धावनमार्गको बाँयातर्फ धावनमार्गको अन्त्यसम्म नै पुग्ने गरी ट्याक्सी वेको निर्माण गरीनु आवश्यक छ । रन वे २ को समानान्तर ८० मिटरमा ट्याक्सी वे निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । जसले एक उडान/अवतरणदेखि अर्को उडान/अवतरणसम्मको समयलाई २५ प्रतिशतले घटाउँछ । अर्थात साधारणतय रन वेको क्षमतालाई २५ प्रतिशतसम्मले बृद्धि गर्दछ । 

टर्मिनल भवन स्तरोन्नति

हालको अन्तराष्ट्रिय टर्मिनल भवनको क्षमता बार्षिक २० लाख यात्रुका लागि डिजाईन गरिएकोमा हाल करिव ७० लाख यात्रुलाई सेवा दिइरहेको छ । जुन भिडभाड तथा अव्यवस्थित देखिन्छ । हालको टर्मिनल भवनलाई आगमन तथा ट्राञ्जिट प्यासेन्जरका लागि ब्यवस्था गरी  हालको प्रशासनिक भवनदेखि उत्तरतर्फ सवारीसाधन पार्किङ्ग स्थलमा  करीब १२ हजार बर्गमिटरमा ४ तल्ला रहने गरी कुल ४८ हजार बर्गमिटरको प्रस्थान टर्मिनल निर्माण गर्ने, आवश्यकता अनुसार जमिनको सतह कटान गरी सतह ब्यवस्थापन गरेर टर्मिनल भवनको उचाई ब्यवस्थापन गरी निर्माण गर्न सकिन्छ ।

टर्मिनल भवनसँगै जोडिएर आगमनतर्फको प्रथम तल्ला, प्रस्थानतर्फको लागि दोस्रो तल्ला रहने गरी र्याम्पबृजसम्म पुग्ने गरी एप्रोच वेको निर्माण गर्न सकिन्छ । जसले गर्दा जहाजको टर्न अराउण्ड टाईमको पनि बचत हुनुका साथै टर्मिनल भवन ब्यवस्थापनमा समेत सघाउ पुग्दछ । करिब १२ मिटर चौडाईको यस्तो अप्रोच वे भुई तल्ला बाहेकको ८० हजार बर्ग मिटरमा फैलिने हुन्छ । हरेक बिमानको लागि र्याम्पमा स्काई बृज जडान गर्नु पर्ने हुन्छ, जसका लागि ४० वटा स्काई बृजसमेत जडान गर्नुपर्ने हुन्छ । 

आन्तरिकतर्फको टर्मिनल भवन काडाघारीतर्फ बागमती करिडोरसँगै हुनेगरी स्थानान्तरण गर्नुपर्ने हुन्छ । उक्त स्थानमा हालको बागमती करिडोरको सतहदेखि करिब १० मिटर माथिवाट हालको विमानस्थलको धावनमार्गको सतहदेखि करीब ५ मिटर उचाईसम्म हुने गरी जम्मा ३ हजार बर्गमिटरमा फैलिएको  २० मिटरसम्म उचाई हुने गरी करिव ५ तल्लाको कुल १५ हजार बर्ग मिटर क्षमताको टर्मिनल भवन निर्माण गर्नुपर्छ ।

यसरी पुर्वाधार थप गर्दा हालको राडार स्टेसन, फायर स्टेसन तथा हेलिप्याड लाई स्थानान्तरण गर्नुपर्ने हुन्छ भने बुद्ध एयरको ह्याङ्गरलाईसमेत  केही समायोजन गर्नुपर्ने हुन सक्दछ ।  रिमोट पार्किङ्ग तथा हेलिप्याड लगायतका संरचना हालको पेप्सीकोला चोकदेखि पश्चिमतर्फको खाली स्थानमा निर्माण गर्न सकिन्छ । 

आन्तरिक टर्मिनल भवनसम्मको पहुँचमार्गका लागि कोटेस्वर पूर्वका लागि पेप्सीकोला भएर टर्मिनल भवनसम्म पुग्न सकिन्छ भने पश्चिमतर्फको पहुचमार्गको रुपमा तिलगंगादेखि  उत्तरपूर्व हुँदै बागमती कोरीडोर निस्कने  सडक स्तरोन्नति गरी ब्यवस्थापन गर्न सकिन्छ । जसका लागि यदि विश्व संपदाभित्रको निर्माण कार्यमा अवरोध हुने अवस्था सृजना भएको खण्डमा टनेल मार्गको  निर्माण गरेरसमेत सोको ब्यवस्थापन गर्न सकिन्छ । 

लागत अनुमान 

२२०० मिटर लम्बाई तथा ४५ मिटर चौडाईको धावनमार्ग निर्माण गर्दा करीब २.५ अर्व बरावरको लागत  लाग्ने हुन्छ भने ट्याक्सी वे निर्माणका लागि करिब २ अर्ब वरावरको लागत लाग्ने देखिन्छ ।  एप्रोन निर्माणतर्फ अन्तराष्ट्रियतर्फको एप्रोन ब्यवस्थापनका लागि करिब ५० करोड बरावरको थप लागत लाग्ने अनुमान गर्न सकिन्छ । आन्तरिकतर्फको एप्रोन निर्माणका लागि करिब १.५ अर्ब रुपैयाँ बरावरको लागत अनुमान गर्न सकिन्छ ।

 अन्तराष्ट्रियतर्फ बार्षिक ४ करोड यात्रुलाई सेवा प्रदान गर्न सकिन्छ भने आन्तरिकतर्फ  बार्षिक दुई करोड यात्रुलाई सेवा प्रदान गर्न सक्ने क्षमता यस विमानस्थलको रहने छ ।

टर्मिनल भवनतर्फ, अन्तराष्टिय टर्मिनल भवनको निर्माणका लागि करिब ८ अर्ब, आन्तरिकतर्फको टर्मिनल भवन निर्माणका लागि करीब २.५ अर्ब, अप्रोच वे निर्माणका लागि करिब ६ अर्ब, स्काई बृजका लागि करिब २ अर्ब, जमिनको सतह ब्यवस्थापनका लागि करिब १ अर्ब, जग्गा प्राप्तिका लागि करिब १.५ अर्ब, रडार स्टेसन, फायर स्टेसन आदिको स्थानान्तरणका लागि करिब १.५ अर्ब, सवारी साधन पार्किङ्गका लागि करिब ०.५ अर्ब, प्राविधिक ब्यवस्थापन तथा उपकरण आदिको लागि ३ अर्ब, सडक ब्यवस्थापन २ अर्ब, सवारी ब्यवस्थापनमा ०.५ अर्ब र ब्यवस्थापन र अन्य  बिविध तर्फ ५ गरी कुल ४० अर्ब बराबरको लागतमा तोकिएको सम्पूर्ण  सुविधा निर्माण गरी औसत ६० प्रतिशत इफिसियन्सीमा विमानस्थल संचालन गरिएको अवस्थामा समेत  अन्तराष्ट्रियतर्फ बार्षिक ४ करोड यात्रुलाई सेवा प्रदान गर्न सकिन्छ भने आन्तरिकतर्फ  बार्षिक दुई करोड यात्रुलाई सेवा प्रदान गर्न सक्ने क्षमता यस विमानस्थलको रहने छ । फलतः झञ्जटिलो हवाई यात्राका कारण अन्य मुलुकमा यात्रा गर्ने पर्यटकलाई नेपालमा भित्राउन र नेपाल भित्रिसकेका पर्यटकलाई अन्तरिकतर्फको समेत तोकिएको समयमै हवाई यात्राको सुनिश्चितताका साथ लङ्ग विकइण्ड पर्यटकसमेत नेपालको यात्रा गर्न सम्भब गराउन सकिन्छ । 

वित्तीय तथा आर्थिक लाभ

विमानस्थलको स्तरोन्नतिका कारण त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमनस्थलले यात्रुसँगको विमानस्थल शुल्क वापत  बार्षिक १७ अर्ब रुपैयाँ बरावरको  शुल्क प्राप्त गर्दछ भने करिब करिब सोही बरावरको रकम ल्याण्डिङ्ग तथा पार्किङ्ग सुल्क तथा अन्य ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ्ग आदिबाट प्राप्त गर्न सक्दछ । पर्यटक आगमनबाट हुने पर्यटन क्षेत्रको आम्दानी र सोवाट प्राप्त हुने राजस्वको रकम समेत सोही रकम बरावर हुन आउने हुन्छ । रोजगारी बढ्छ, उत्पादकत्व तथा सम्पत्तिको उपयोगितामा बृद्धि आउँछ । जसले गर्दा राज्यवाट भएको पूँजिगत लगानी बरावबरको वित्तीय लाभ प्राप्त गर्न नर्मल अपरेसनमा आएको एक बर्षमै प्राप्त हुन सक्दछ । त्यस्तै बार्षिक अध्ययन तथा बैदेशिक रोजगारीमा जाने नेपाली करिब ३५ लाखको हाराहारीमा छन् । उनीहरुको हवाई यात्राको भाडा औसतमा १२ हजार रुपैयाँले न्यूनिकरण गर्न सकिएको अवस्थामा नै सो बराबरको रकम नेपालबाट बाहिरिनबाट रोक्न सकिन्छ ।  

बार्षिक ४ करोड यात्रुसंख्या अनुमान गर्दै गर्दा केवल ७० लाख पर्यटक नेपाल भित्राउन सकिएको अवस्थामा समेत औसत ७ दिनको नेपाल बसाई रह्यो र औसत १०० अमेरिकी डलर मात्रै खर्च गरे भने पनि करीब ४.२ अर्ब अमेरिकी डलर बराबरको थप खर्च नेपाल बसाईमा अन्तराष्ट्रिय पर्यटकले गर्नेछन् । जसको नेपाली मुल्यमा करीब ५.८ खर्ब रुपैयाँ बराबर हुन्छ । जुन हालको कुल ग्राहस्थ उत्पादनको १० प्रतिशत बराबरले हुन आउँछ । तसर्थ आर्थिक तथा वित्तीय दुबै तवरबाट बिमानस्थलको स्तरोन्नति  फाइदाजनक छ । त्यस्तै रणनैतिक हिसावले समेत अपरिहार्य नै देखिन्छ ।