नेपाल र नेपालीको बाँकी विश्वसँगको सहज पहुचको लागि हवाई संजाल एक मात्र महत्वपूर्ण माध्यम हो । 

हवाई संजाल तथा नेपालको बाँकी विश्वसँगको हवाई रुट प्राप्तिमा नेपाल सरकारले मित्र राष्ट्रहरुसँग पहलकदमी लिनुपर्ने आवश्यकता देखिन्छ । नेपाललाई बाँकी विश्व जगतसँग जोडेर आर्थिक लाभ प्राप्त गर्ने सम्बन्धमा विभिन्न कथाहरु नियमित नेपाली जनताहरुले सुन्दै आएको बिषय हो । तर तत्विक फरक देखिने गरी कुनै काम भएको पनि छैन भने जे जति काम भएका छन् ती कामहरुमा भाँति पुगेको देखिँदैन ।

भैरहवा र पोखरामा क्षेत्रीय अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल त बने तर प्राविधिक त्रुटीहरुले भरिपूर्ण नै रह्यो । 

पोखरा विमानस्थल अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको रुपमा संचालनमा ल्याउनका लागि पोखरा उपत्यकाको भौगोलिक अवस्थिति वाधक देखिन्छ । विमानस्थलदेखि करीब ५, ६ किमिको दुरीमै १३५० मिटर अग्ला अर्थात् विमानस्थलको सतहभन्दा ५५० मिटर अग्ला पहाडहरुको अवस्थितका कारण ठूला जहाजहरुको उडान तथा अवतरण असम्भव जस्तो देखिन्छ । तसर्थ, पोखरा विमानस्थलको आशातित संचालन गर्ने हो भने छोटो दुरीका साना जहाजहरु (एटिआर फेमिली) को साथसाथै एयरबस ए३२०, ए३२१ तथा बोईङ्ग ३७ फेमिलीसम्मका जहाजहरुलाई पोखरा विमानस्थलसम्म पुर्याउनको लागि हालको विमानस्थलको लम्बाई विस्तार गरी न्यूनतम ३०५० मिटरसम्मको बनाउनुपर्ने देखिन्छ । त्यसो गर्न सकिएको अवस्थामा बिनालोड पेनाल्टी वा सामान्य लोड पेनाल्टी जहाजहरु उडान तथा अवतरण गर्न सक्दछन् ।

प्रविधिक हिसावले यस्ता जहाजहरु ६ हजार किलोमिटरसम्म लगातार उडान भर्न सक्ने भए तापनि २५ सयदेखि ४५ सय किलोमिटरसम्मको दुरीका लागि यस्ता विमानहरु प्रयोगमा आएको देखिन्छ । यसरी हेर्दा भारत, श्रीलंका, मध्यपूर्वका देशहरु, थाइल्याण्डलगायतका देशहरुसम्मको सोझो उडान सम्भव देखिन्छ । 

दक्षिण, दक्षिणपूर्वी चीनका सहरहरुका साथै हङकङ, सिंगापुरसम्मको पहुँच विस्तार गर्न सकिने भए तापनि लोड पेनाल्टी बढ्ने हुँदा ब्यवसायिक हिसावले त्यति उपयुक्त नहुन पनि सक्दछ । तर, लामो दुरीका ठूला जहाजहरु भने उक्त विमानस्थलसम्मको पहुँच ब्यवसायिक हिसावले असम्भव प्रायः नै देखिन्छ । हालको सेती नदी किनारदेखि जमिनको सतह ब्यवस्थपन गरी धावनमार्गको लम्बाई विस्तार गर्न सकिन्छ । ट्याक्सी वे तथा आवश्यक पार्किङ्ग आदि विस्तारको लागि हालको टर्मिनल भवनदेखि पूर्वतर्फको जमिन अधिकरण गर्नुपर्ने देखिन्छ । 

पर्यटकीय शहर भएकोले न्यारो बडीका विमानहरु छोटो दुरीका लागि संचालन गर्न भने सम्भव छ । जसका लागि कुटनैतिक पहल, प्रसासनिक कार्यहरुको लागि पोखरामै मुकाम तोक्नुका साथै धनवनमार्गको विस्तर भने गर्नुपर्ने देखिन्छ । अन्यथा, विमान संचालकको लागत बृद्धिका कारण वित्तीय रुपमा भने उपयुक्त नहुन सक्छ । यसका अलावा पोखरा विमानस्थलवाट आन्तरिक विमानस्थलहरु काठमाण्डौ, भैरहवा, नेपालगञ्ज, जनकपुर, विराटनगर, भरतपुरलगायतका विमानस्थलहरुमा नियमित उडान हुने हो भने पनि उक्त विमानस्थलको प्रयोगमा बढोत्तरी आउन सक्छ । 

कुनै पनि पर्यटक आफ्नो देशबाट सोझै काठमाण्डौ विमानस्थलमा ओर्लेर काठमाण्डौ भ्रमण पश्चात पोखरा हुँदै लुम्बिनीसम्मको भ्रमण गरी भैरहवा विमानस्थलवाट गन्तब्यमा प्रस्थान गर्न सक्छ । एवम् रितले कुनै पनि अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गरी आन्तरिक बिमानस्थलको प्रयोगवाट नेपालको कुनै पनि भागमा भ्रमण गरी अन्य कुनै पनि विमानस्थलवाट फर्कन सक्ने गरी वातावरण मिलाउन सकेको अवस्थामा नेपाल भ्रमण अन्तराष्ट्रिय पर्यटकहरुको लागि रकम र समय दुबैका हिसावले किफायती हुन सक्दछ ।

अर्को बैकल्पिक विमानस्थल भैरहवा विमानस्थल भारतीय सिमानादेखि केवल २.५ किमिको दुरीमा पर्दछ । त्यसैमाथि धावनमार्गको दिशा केही हदसम्म भारतीय सिमा उन्मुख रहेको कारण इन्ष्ट्रुमेण्टल ल्याण्डिङ्गमा रहेको समस्याका कारण भैरहवा विमानस्थलमा नियमित उडान हुन नसक्ने भइ हवाई संचालकहरका लागि उक्त विमानस्थल आकर्षणको केन्द्रभन्दा बाहिर रहेको छ । 

उडानको अनिश्चितताका कारण क्रु मेम्बरको ब्यवस्थापन तथा उडान अवतरण तालिकामा हुन सक्ने फेरवदलका कारण जहाज होल्डमा रही ब्यवसाय गुमाउनुका साथै डिले सेड्यूलका कारण हवाई सेवा प्रदायकको शाख तथा तिर्नु बुजाउनु पर्ने हर्जनाका कारण बिमान कम्पनीहरु उक्त विमानस्थलमा नियमित हवाई संचालन गर्न तयार रहेको देखिंदैन । काठमाण्डौ उडानका लागि तोकिएको वाध्यात्मक अवस्थालाई सम्बोधन गर्नका लागि मात्रै उक्त विमानस्थलको प्रयोग गरेको देखिन्छ । 

यसरी हेर्दा, प्रशासनिक तवरमा बैदेशिक अध्ययनमा जाने नेपालीहरुको सहजिकरणका लागि नो अब्जेक्सन लेटर, बैदेशिक रोजगारीमा जाने श्रमिकका लागि आवश्यक श्रम स्वीकृति, स्वास्थ्य परीक्षण सेवा तथा अन्य तालिम ओरेएण्टेसनको कार्यलगायतका अन्य आवश्यक सम्पुर्ण प्रसासनिक कार्यहरु सम्बन्धित जिल्ला वा रुपन्देही जिल्ला (अन्तराष्ट्रिय हवाई अड्डा रहेको जिल्ला) बाट झण्जट रहित तवरवाट प्राप्त गर्न सक्ने ब्यवस्था गर्न सकिएको अवस्थामा भैरहवा विमानस्थलवाट अन्तराष्ट्रिय उडान नियमित गर्न माग पक्ष दरिलो रहन्छ । 

बागमती तथा गण्डकी प्रदेशका पहाडी जिल्लाहरुबाहेक नेपालका अन्य जिल्लाहरुका यात्रुहरुका लागि काठमाण्डौंभन्दा भैरहवामा रहेको गौतम बुद्ध अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल सहज पहुँचमा रहन्छ । सुदुर पश्चिम, कर्णाली र लुम्बिनी प्रदेशका जनताको काठमाण्डौं आउने बाटो नै बुटवल भएर हुने हुँदा स्वभावैले भैरहवा सहज पहँुचमा छ भन्ने कुरालाई नकार्न सकिँदैन । 

त्यस्तै, कालीगण्डकी करीडोर हाल निर्माणधीन अवस्थामा रहेकोमा सो सम्पन्न भइसक्दा मुस्ताङदेखि काठमाण्डौंभन्दा भैरहवाको पहुँच सहज हुने देखिन्छ । महेन्द्रराजमार्ग भएर काडमाण्डौ आउनुपर्ने पूर्वका यात्रुहरुको लागिसमेत काडमाण्डौंभन्दा भैरहवासम्मको सडक पहुँच सजिलो छ । काठमाण्डौ मधेस द्रुतमार्गको निर्माण सम्पन्न भएपश्चात समेत हेटौडा पश्चिमका जनताको लागि काठमाण्डौंभन्दा भैरहवाको पहँुच सहज हुने देखिन्छ (नारायणगढ बुटवल सडकखण्ड मुनासिव समयमा तोकि एबमोजिम सम्पन्न हुन्छ भन्ने मान्यता बमोजिम) । द्रुत मार्ग निर्माण सम्पन्न भए पश्चात समेत यात्रुहरुका लागि छनौटको सुविधा रहन्छ । 

माग र आपूर्तिको सिद्धान्त बमोजिम माग पक्ष दरिलो रहने कुरामा कुनै विमति रहँदैन, काठमाण्डौ विमानस्थल पूर्णक्षमतामा संचालनमा रहेको कारण उक्त विमानस्थलले काडमाण्डौको त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलसँग प्रत्यक्ष प्रतिस्पर्धा समेत गर्दैन । 

भैरहवाको गौतम बुद्ध अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलले केवल नेपाल र नेपाली यात्रुहरुलाई मात्रै सेवा प्रदान गर्ने नभई भारतको बिहार र उत्तर प्रदेशका जनताहरुले समेत बैदेशिक यात्राको लागि सो विमानस्थलको प्रयोग गर्न सक्ने सम्भावना अधिक देखिन्छ । विशेष गरी भारतका अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलहरु उत्तर  प्रदेश तथा विहारमा रहेका भए तापनि ती विमानस्थलवाट सोझै अन्तराष्ट्रिय उडान नभई ती विमानस्थलहरुवाट दिल्ली, कलकत्ता तथा मुम्बई जस्ता हब विमानस्थलहरुमा ट्रान्जिट भएर अन्तराष्ट्रिय यात्रा गर्नुपर्ने वाध्यता छ ।

भारतीय यात्रु, विशेषगरी बिहार र उत्तर प्रदेशका यात्रुहरुको पहिलो रोजाई रेल यात्रा रहन्छ भने दोस्रोमा सडक यातायात र अन्तिम विकल्पको रुपमा हवाई यातायात रोज्ने गरेको पाइन्छ । यस अवस्थामा उनीहरु दिल्ली या कलकत्ता आइ त्यहाँवाट रेल यातायातमार्फत आफ्नो घरसम्मको यात्रा गर्ने गरेको पाइन्छ । तर, अधिकतर बिहार तथा उत्तर प्रदेशका स्थानहरुवाट भैरहवा विमानस्थल २०० किमिको दुरीमा पर्दछ अर्थात भैरहवादेखि एरियल डिष्टेन्स २०० किमि (औसतमा) सम्म रहेका यात्रुहरुका लागि दिल्ली, कलकत्तासम्मको यात्राभन्दा भैरहवासम्मको यात्रा सहज रहन्छ । तसर्थ भन्सार ब्यवस्थामा सहजिकरण गरीदिएको अवस्थामा ती यात्रुहरुलाई सहज रुपमा भैरहवावाट अन्तराष्ट्रिय यात्रा गराउन सकिन्छ ।

माग पक्षको सम्भावना अत्याधिक बलियो रहेको भए तापनि आपूर्ति पक्ष भने कमजोर देखिन्छ । भौतिक रुपमा विमानस्थल तयार छ । कागजी रुपमा वायुसेवा प्रदायकलाई प्रश्रय पनि गरिएको छ । तर प्रविधिक रुपमा विमानस्थल संचालन गर्न सक्ने अवस्थामा भने छैन ।

विमानस्थलको प्रविधिक त्रुटी भनेको मौसम सफा नरहेको अवस्थामा अर्थात भिजिविलिटी कम भएको अवस्थामा (छर्लङ्ग टाढा सम्म नदेखिने अवस्थामा) विमान अवतरण गर्दा मेसिन उपकरणले पठाएको रेडियो सिग्नलका आधारमा विमान उडाउनु पर्ने बाटो निर्धारण गर्ने उपकरणले छड्के मोडीएर आउन मिल्ने गरी बाटो निर्दिष्ट गर्न सक्खदैन । अर्थात्, विमानस्थलदेखि करिब ३१ किमिदेखि ४६ किमि टाढावाट विमानस्थलसम्म आइपुग्ने विमानको वाटो निर्दिष्ट गर्ने उपकरणले विमानस्थलको धावनमार्गको मध्यरेखादेखि दायाँ बाँयाको २.५ डिग्रीदेखि ५ डिग्रीसम्म (विशेष गरी ३ डिग्रीको) को क्षेत्रबाट बिमानलाई धावनमार्गसम्म आउनका लागि पथ प्रदर्शन गर्दछ । जसले कुन उचाइबाट उड्ने सोको सिमा तोक्नुका साथै कति दायाँ वा बाँयावाट अप्रोच गर्ने भन्ने जानकारी बिमानमा रहेको विमान चालक वा विमानमा रहेको अटोपाईलटलाई गराउँछ । हालको भैरहवा विमानस्थलको धावनमार्ग ९९ डिग्रीमा पश्चिमबाट पूर्वतर्फ गएको छ । 

धावनमार्गको केन्द्रवाट १००.६७ डिग्रीमा करिब २१ किलोमिटर पूर्वमा भारतीय भूमि पर्दछ भने विमानस्थलको अन्तिम विन्दुवाट ५ डिग्रीमा १४ किमिभित्रै भारतीय आकाश पर्न जान्छ । तसर्थ भारतीय आकाशको प्रयोगविना वा भारतीय स्वीकृतिविना उक्त बाटो भएर विमान अवतरण गर्न मिल्दैन । मौसम सफा रहेको अवस्थामा नेपाली आकाश भएर केही दायाँ मोड्दै विमान अवतरण गर्न सकिन्छ र भई पनि आएको छ । साना विमानहरु विमानस्थलको नजिकैवाट समेत दिशा परीवर्तन गर्दै अवतरण गर्न सक्दछन् भने ठुला विमानहरु विमानस्थलको नजिकबाट दायाँ बाँयाँ मोडेर अवतरण गर्न सक्दैनन् । तसर्थ करिब १५ देखि २५ नटिकल माईल अर्थात २८ किमिदेखि ४६ किमिको दुरीबाट धावनमार्गतर्फ एप्रोच गर्नुपर्ने हुन्छ । अर्थात धावनमार्गदेखि न्यूनतम २८ किमिसम्मको दुरीमा धावनमार्गको मध्यविन्दुवाट दायाँबाँया ३ डिग्रीसम्मको आकाश नेपाली आकाश भएको अवस्थामा मात्रै यान्त्रिक प्रणलीवाट दिशा निर्देश गरी विमानको उडान गर्न सकिन्छ । 

यस हिसावले भारत सरकारको अनुमतीविना यान्त्रिक तवरले उडान तथा अवतरण भैरहवा विमानस्थलमा प्रविधिक हिशावले सम्भव छैन । जुन विषय विमानस्थाल स्तरोन्नती गर्नुपूर्वदेखि नै जानकारीमा रहेको बिषय हो । के कति कारणले यस प्राविधिक विषयलाई अनदेखा गरियो, त्यो हालसम्म गर्भकै विषय रहेको छ ।

अवको विकल्प के त ? या त यो विमानस्थललाई कागजी अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलको रुपमा राख्ने र भन्ने– नेपाल यस्तो देश हो जहाँ करिब २०० किमिको एरियल डिस्टेन्समा तीनओटा विमानस्थल छन् । दुई विमानस्थल सोखका लागि बनाइएका हुन र एक विमानस्थल वाध्यतावस अन्तराष्ट्रिय हवाई सेवा प्रदान गरिराखेको छ । अथवा प्राविधिक त्रुटिलाई सच्याएर विमानस्थललाई निर्वाध रुपमा संचालन गर्न सक्ने अवस्थामा पुर्याउने । 

प्राविधिक त्रुटी यत्तिकै सच्चिने अवस्था पनि देखिदैन । यसका लागि बैकल्पिक धावनमार्गको निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । यदि सुरुवातमै उक्त धावनमार्गलाई ९५ डिग्री वा सोभन्दा कममा डिजाइन गरिएको भए समस्या आउने थिएन । 

अझै बितिसकेको छैन । हालकै विमानस्थलभित्रै पर्नेगरी ९० डिग्रीमा अर्को ४००० मिटर लम्बाईको धावनमार्ग निर्माण गर्ने र हालको धावनमार्गलाई ट्याक्सी वे वा आपतकालीन धावनमार्गको रुपमा प्रयोग गर्न सकिन्छ । यसो गरिएको अवस्थामा पुर्वतर्फकोे आकाश करिब १० डिग्री दक्षिणसम्म नेपालकै आकाश पर्छ भने उत्तर तर्फ कुनै रोकावट छैन । त्यस्तै पश्चिम तर्फको आकाश तर्फ ५ डिग्री, दक्षिण तर्फ जाँदा करिब ४४ किमीसम्म नेपाली आकाश पर्दछ भने १० डिग्रीसम्म दक्षिण जाँदा ३५ किमी दुरीसम्म नेपाली आकाश नै पर्छ । 

हावाको दिशा १०० डिग्री पश्चिमबाट पूर्वतर्फ रहने हुँदा हालको धावनमार्ग उपर्युक्त हुने हुन्छ । तर पश्चिमी हावाको प्रभाव क्रस विण्डमा केवल १७ प्रतिशतले हुनेहुँदा अधिकतम हेड विण्ड ४० किलोनटसम्म विमान अवतरण गर्न सक्ने अवस्थामा उक्त अवस्थामा क्रसविण्ड ६.८ किलोनटसम्म हुन आउँछ । 

साधारणतया यान्त्रिक अवतरण प्रणाली ३ डिग्रीमा जडान गरिने हुँदा दुबै तर्फवाट यान्त्रिक प्रणालीवाटै विमान अवतरण सम्भव हुन्छ । जसका लागी विमानस्थलको दक्षिण–पश्चिम तर्फ करिब ६ बिगाहा जमिन अधिग्रहण गर्नुपर्छ । अथवा धावनमार्गको लम्बाई केवल ३८०० मिटरमा सिमित गर्नुपर्ने हुन्छ तर विशेष परिस्थितिमा रनवे ९० देखि ९५ डिग्रीको बिचमा समेत डिजाइन गर्न सकिन्छ ।

त्यसो गर्दा विमानहरुलाई दक्षिण तर्फको आकाशको मार्जिन अत्यधिक कम रहने हुँदा बदली भएको अवस्थामा उडान तथा अवतरणमा केही अवरोध देखिन सक्छ । भिजिविलिटी कम रहेको अवस्थामा समेत विमान उडान तथा अवतरण गर्न सक्ने गरी विमानस्थलको धावनमार्ग पुनर्निमाण गर्दा ९० डिग्रीमा धावनमार्गको डिजाईन गरिनु उपर्युक्त देखिन्छ । 

यसो गर्न सकिए हालकै पुर्वाधार (धावनमार्ग बाहेक) बाट प्रति घण्टा ७ उडान र ७ अवतरण (न्यारो वडी) वा सम्पूर्ण वाईडवडी विमान भएमा ३ उडान र ३ अवतरण र आन्तरिकतर्फ अधिकतम ८ उडान तथा सोही संख्यामा  अवतरण  सम्भव छ । धावनमार्गसँग सम्बन्धित विषय (भारतीय आकासको प्रयोग) समाधान भएको अवस्थामा एप्रोनको क्षमता विस्तार गरी प्रतिघण्टा १० देखि १२ उडान र अवतरण अन्तर्राष्ट्रियतर्फ र सोही संख्यामा आन्तरिक तर्फको उडान तथा अवतरणका लागि उक्त विमानस्थल उपर्युक्त रहन्छ । यसका लागि धावनमार्गको पुनःर्निमाणमा करिब ३ अर्ब बरावर खर्चनुपर्ने हुन्छ । अन्यथा यो विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रुपमा कागजमै सिमित रहन्छ ।